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中国汽车金融在当前形势下的尴尬与突破

发布时间:2019-09-14 08:33:53

  中国汽车金融在当前形势下的尴尬与突破

  与车联、电商、新能源相比,汽车金融的前景要明朗得多,大多数公司保持着30%以上的速度增长。但这并不意味着汽车金融没有需要突破的瓶颈,监管政策、资金来源、提升专业性、二手车金融如何破冰、与互联电商如何融合都是摆在汽车金融面前的课题。银行车贷部、汽车厂商金融公司、融资租赁企业、数据与二手车企业也都有各自的幸福与烦恼。

  资本制约

  王炜(资深汽车金融专家):汽车金融分论坛讨论嘉宾来自汽车金融产业链各环节。霍总代表商业银行。车贷和租赁是汽车流转过程中非常重要的信用销售工具,中建投王总代表了融资租赁。在做金融业务过程中离不开数据的支撑,马总在汽车专业的数据方面一枝独秀,二手车也是他们的主营业务。胡总和周总代表的是厂商的专属金融公司。基本上我们把汽车金融的生态圈给大家请到了一起。

  目前汽车金融整个的发展,消费金融作为主要的标的物就是汽车。无论是厂商的金融公司还是传统的商业银行,都把这块作为主要的着力点。但是汽车租赁公司和商业银行可能面对不同时期的资本的制约,额度的限制。去年12月份各个方面的厂商和经销商集团接到相当多的抱怨,汽车在销售上升期缺少了金融的支撑。主办方说谈谈你们遇到的尴尬事,资金是不是你们面对的问题?业务发展中难道不存在资金问题,应对这个问题你们是怎么做的?

  周悦(大众汽车金融(中国)有限公司副总经理):说到资金的问题,我们是2004年第一批运行,到今年整整10年,这10年里面最大的问题是资金问题。中间经历了金融危机

  我代表的是厂商附属的金融公司。这种形式因为2002年,当时国家加入WTO之后,最后的承诺时点,2002年最晚要让外资进入金融领域,给外资国民待遇。说到汽车金融,前面几位提到国内乘车市场最大的参与商都是外资品牌,虽然整车厂是合资的,但是都是外资品牌。外资公司根据欧美市场的经验,汽车金融是发展的中后期,最大的盈利版块。

  在2002年、2003年、2004年的时候,欧美市场汽车金融渗透率达到60%到70%,美国市场70%,欧洲市场高于50%,10辆车至少有辆带着金融产品卖出去。外资集团非常的关注,开放中国的金融市场,给外资做汽车金融服务。

  2002年银监会出文,给予外资进入中国消费信贷市场的权利,当时叫汽车金融公司。2003年配套金融监管措施出台,2003年各个外资企业纷纷建立汽车金融公司。我们是第一批,2004年第一季度正式开业,到现在正好10年。

  这10年中,尤其是最近5年,基本上至少超过30%-40%的速度在发展。在这样快的发展过程中,遇到最大的问题就是资金问题,对我们来说,放贷就像银行一样,针对买车的自然人,还有对汽车产业链最大的参与方经销商提供资金支持,你到哪拿钱支持他们?

  对我们来说最大的资金来源,除了资本金以外,到今天90%的资金都是靠跟同业,就是跟银行借钱拿到。一旦同业市场有起伏的话我们会非常被动。

  这一两年我们关注的是国内资本市场,ABS资产证券化的放开,现在刚刚起步,今年第二批刚刚申办成功。我们特别希望ABS进一步放大,包括企业债发行步子更大,这样才能给汽车金融公司更多的资金来源,这个很重要。

  王永生(中建投租赁有限公司副总经理):我们公司主要以金融租赁为主的业务,在我们资产规模里面有商用车,还有乘用车,最近还有公交车。我们碰到的问题,比如说在商用车里面,车辆管理上,我们租赁公司感觉管理不足。我们曾经发生这样的案例,我们的租赁物被客户移走了,但是我们没有办法管理。通过GPS手段可能知道,但是更极端的,有的把车埋到地底下,因为信用体系不全,导致对租赁物很难控制。

  还有技术服务跟不上,在租赁合同约定租赁公司不承担对租赁物的维修服务,但是当租赁物不能正常使用的时候,会影响到使用人的经济效益,他会以这样的理由,这个东西没有办法用了,这个车的配件到不了,没有办法维修,会导致资金不能照常偿付,车的后续维修服务会碰到一些尴尬的地方。

  汽车金融链条,几家欢乐几家愁

  王炜:霍总是汽车金融,中信在库存融资上做得一枝独秀,2009年开始涉及到零售,作为一个银行开展整个车贷业务,刚刚谈的两位是厂商专属的,对他们来讲很容易从自己的主机厂获得更多的信息。我们经常会出现一个问题,当年我们在商业银行的时候,也存在同样的问题,我从哪获知?如果我是多品牌运营的金融机构,我如何通过数据的服务来降低,或者管控零首付或者负首付这个现象。我们想从这个问题上,引入我们对数据方面的讨论,你们在这方面是怎样做相应的规避的?剩余的两个问题,给几位做一个思考,从2009年开始的中信银行,周总讲有10年的时间开展零售,胡总作为广汽专属的金融公司也已经有4年的时间了,在这个过程中,你们日渐感受到中国的消费者,汽车的购买者,他们在汽车金融使用和消费的过程中,整个的消费行为和模式有哪些改变?

  霍宇南(中信银行消费金融部副总经理):主持人王炜总曾经是我的同行,也是直接的竞争对手,所以对我们的尴尬非常清楚。刚才金融公司的同事谈到他的尴尬之处,对银行来讲,最大的尴尬之处不是资金问题,但是我觉得我的问题比他更尴尬,就是银行在战略层面上,对汽车金融业务的态度,或者反反复复的态度,让我们银行业从事这个工作的人,真的感到很尴尬。

  王总刚才介绍汽车金融中心,现在叫消费金融部。商业银行内部有各种各样的客观原因,比如说汽车金融在银行体系中的占比还是比较低的。另外1998年-2004年银行有一个很痛苦的时期,大家心有余悸不敢涉及这个领域。

  由于组织架构的问题,导致我们专业性不足。可能在银行体系内,除了王总之前所在的银行,以及我现在的银行,其他大部分银行,尤其四大银行,对这个领域影响是很浅的。我觉得现在和汽车公司,包括马总专业的中介公司,专业的数据公司谈的时候,有的时候对不上拍,大家谈的问题不在一个层次上。银行谈的是给我一个平台研究这个事,金融公司谈的是在这个专业平台上,我们研究一个新的领域。我觉得这种对话,大家感觉聊不到一起。

  我们的尴尬之处,特别希望银行内部有明确的战略导向。但是有一个很好的趋势,银行这几年面临利率市场化,很热的话题,包括金融脱媒,未来商业银行当中的资产业务,一定会转向零售的资产业务,对公资产业务一定会降低。从国外数据来看这是必然的,利率市场化后商业银行个贷占比会快速提升。在个贷里面房子占比非常高,差不多占了银行百分之百的份额,这几年很多银行逐渐倾向汽车领域。我觉得作为我们银行,非常有信心,把专业性迎头赶上。

  和厂商合作的时候,我们银行也有尴尬的地方。我们合作的品牌没有自己汽车金融公司的品牌,在定制产品包括促销方案、建立商业联盟的过程中,我们还是遇到一些不公平的待遇。银行有各方面的优势,资金优势,在厂商合作态度上,因为有股权纽带关系我们也能接受,虽然有很多时候银行有利率的优势,但是在一些产品覆盖范围上还有一些尴尬之处。

  胡苏(广汽汇理汽车金融公司总经理):2011年初广汽给我调到广汽汇理去的,原来我在广汽丰田负责整车销售的,当时中信银行给我们广丰支持是最大的,我和中信关系非常不错。虽然我们现在是竞争关系,但是感情还是很好的。

  讲到汽车金融行业的难点问题或者尴尬问题,我今天听了很多的议题,刚才讲到车联,我感觉我们还没有太大的问题。因为市场前景很大,而且发展很快,我们做的事,每年以一倍的速度增长。讲到具体的业务里面,行业里比较关心的,因为这两三个月,汽车金融公司有一个行业协会,大家讨论,我们把课题列的非常的细,包括资金方面的问题,法律方面的问题,成立课题小组。排到第一位的就是零售和资产,资金错配,我们感觉这个是比较大的风险。

  我个人觉得,我们感觉很幸运,大家感觉这个是风险,会做压力测试,也开始做准备。现在银监会给我们一些额度开始做尝试,今年我们可以做发行。我们的股东也是比较支持的。银行方面的借贷,包括双边借贷中长期对应的还是不错的,再加银行贷款,这个风险度是在可控范围之内的。

  和银行的合作,将来我们一起做一些合作。比如说一起共同放一些零售或者库存,这样的话,对我们资本充足率,现在额度我们到了16亿的资本金,也挺高的,今年再高一点的话,还会有一部分的资本金,我们不想通过这几个方式做。

  资本金不需要无限制放大,再一个错配问题也可以有效的防范。每次开会都会谈到的工商局的问题,司法的问题等等,会造成我们这个行业运作的时候,尤其是欧洲背景的公司,对司法解释非常的纠结,我们认为就是浑浑沌沌的环境,但是个案处理也可以应对,但是他们有点担忧,担忧哪一天,这个事情会有比较大的风险。这个方面,将来通过行业协会,通过国家的推动,还是要把它解决好,不然的话有能力的处理的好,走的快一点,没能力的很谨慎,跟欧洲人说起来很费劲,业务发展会减慢。

  你刚才讲到的消费者信贷模式方面的变化,从我们目前的额度来看,我们在三四线城市量比较大。在一线城市里面,以前我们去设点,我以前是管销售店的,我到哪里都要看一下工作位置的布置是不是显眼。他们告诉我现在你做金融,跑的店都是偏僻的,角落的地方做,还是有一个心态,贷款好像面子上过不去。所以中国人的消费习惯,这一关还是要过的。

  第二个,不同的经销商渗透率的差距很大。这个经销商能力比较强,把这个工具做的比较好,产品组合设计的比较好,这里面的差距非常大,有的时候可以做到百分之五六十,目前是这样的状况。

  现在我们覆盖了一千多家店,平均渗透率在12%左右。

  马晓威(第一车CEO):我们第一车是做二手车市场的电子商务公司,是B2C的站。就主持人提的问题就市场需求问题、数据需求以及行业尴尬,就我的理解简单谈三个问题。

  第一互联本身就是一个草根文化,屌丝文化,我们自己认为对市场直接需求有一个比较深切的感受。从两个数字跟大家讲一下:我们去年在提高站服务水平的时候,一共听了将近一万个客户跟经销商的。其中最让我们感到惊讶的情况,有将近70%的当中,二手车的消费者都问这个车能不能贷款买到?觉得国外成熟的新车市场渗透率是50%70%,我们国内新车只有20%,二手车远远落后这样的渗透率。胡总也说到,大家对用贷款的形式消费的观念不够深。但我们从市场反馈的情况来看,从消费者来讲,对购车消费信贷的需求还是非常强的。

  从我们经销商整个销售的情况来看也是,如果有信贷产品支持的话,虽然都是一些非常简单的,甚至说实际上给二手车销售车经销商提供服务的都是一些当地的小额贷款公司、担保公司,非常边缘化的产品做支撑,即使有这些,利息可能要到13%、15%、18%,对他们销售还是有促进的。如果有更好的产品,市场一定非常需要。

  说到经销商也是一样的,因为我们站上大概有两千多家商户,二手车经销商经营规模是更加分散,实际上二手车经营是资本密集型的,因为每辆车都需要自己买库存,真正做即卖产品的比例比较小。资金来源一个靠自有资金,一个靠传统的市场里的大哥二哥,金融机构愿意给比较分散的二手车经销商提供库存贷款支持的微乎其微,这种需求是非常强的。

  第二说到数据支持,我们怎么会给金融机构做数据支持。上节最后谈到电动车市场如果没有残值金融服务提不到议事日程。传统汽车的汽车金融为什么变为可能?因为我们有很多年的市场积累,我们公司开始做二手车的价格,包括开始做所谓的保值率的监控,以及保值率的研究和预测,做了将近9年了。不管络数据的采集还是对成交价格、发票价格的采集,以及各种方法论上的研究,也做了大量的工作。实际上保值率有这么多年的数据积累,和一些金融机构产生合作,实际上从一些基础性的产品数据支撑上,已经让金融服务成为一种可能性,到了数据应用的阶段。

  第三说到尴尬的主题。前一段有一个厂商做衍生产品的负责人给我打,说为什么金融机构不能像互联企业一样,互联企业每年给我们做提案的时候,都有新产品,甚至三个月一个新产品,金融机构都说特别支持厂商,有一大块金融服务,为什么产品拿不出能够适应今天的、能有突破性的产品给我们提案。

  我给他们简单解释了一下,金融机构和互联机构对风险的思考角度是不一样的。一方面金融机构在产品更新上,在新的时代,从战略上怎么进行调整。对厂商同样是这样的问题,在回购问题上没有破冰,大家在一些核心问题上难以迈出第一步。所以刚才大家说移动互联是传播方式的改变,还是价值观念的改变?我更觉得它是思考方式的改变。在这个行业所有产品的替代,为什么互联企业走的那么快?基本上从传统产品出来要比较靠谱,再去完善的思考节奏,变成在市场试错的过程。跑的快的、对错的承受能力强的人就能快速的发展。厂商和金融机构在新的金融产品提升上,也面临着一种新方式的改变。

  王炜:周总,大众在华一年300多万辆,很让人羡慕,现在南北大众、进口大众、奥迪这些子品牌,覆盖的门店是多少?

  周悦:两千多家,没有完全覆盖。今天我们在座的不一样,像我们现在面临的问题是想做大,但是担心的是一个是资金问题。2010年那次印象非常深刻,我们感觉出现挤兑,银行明确提出某个时间段,原来已经是有额度,突然在那个时点提出没有资金。2010年所有的汽车金融公司都非常的尴尬,那个问题在监管机构帮助下解决了。现在规模做的越来越大,对这个问题越来越重视,就担心会不会出现同样的问题。

  2010年之后,这两年没有出现这个问题,我们密切的和监管机构保持沟通。同时我们面临新的问题,大家都知道2013年6月份年底,今年出现过几次在季末、年末,波动的时候,出现同业市场拆借资金成本,会出现难以预料的大家都不相信的价格水平。像我们现在公司的盘子,对这种价格波动非常敏感。如果一旦出现这种价格波动,频率到什么程度,对我们影响都会非常大,这是我们关心的问题。

  为什么我们希望资本市场放开?在欧洲,在新兴市场,在巴西市场,做汽车金融是有抵押物的,这是一个标准的,可以通过ABS(金融衍生产品和资产支持证券)在资本市场发行,融到中长期资金的资产结构。希望在可预见的年之内迅速放开ABS市场,国内把我们视为金融机构,那么金融债市场是不是步子走的大一点,这样能给我们这样资产结构的公司,去资本市场拿到和我们资产相匹配的,相对来说比较稳定的资金来源,这是我们特别期待的一个事情。刚才王总提到我们的规模,我们想做大,也有这个空间,但是遇到的问题,或者潜在的危险就是怎么解决资金问题才能做大。

  另一个问题,因为受到监管机构宏观调控影响,这两年的金融政策都是稳建的金融政策,对一个想每年以百分之一百到百分之二百增长的企业可能有一些问题,这是目前我们遇到的问题。

  王炜:如果结合我们一天的论坛,现在是整个链条上,我们针对不同的商业的环节和服务的内容,你会发现几家欢乐几家愁。车联找不到自己的商业模式的时候,我们的汽车金融说给我更多的钱我就可以把它投放出去。

  周悦:我没这么说啊。

  与融资租赁亦敌亦友

  王炜:大家都注意到,有几家公司以融资租赁的名义已经成为市场有力的竞争者,他们的产品是汽车贷款的替代。我介绍诸位嘉宾的时候讲,我们真正的租赁和我们标准的车贷,但是事实上,一个在商用车和乘用车业务拓展非常的迅猛,他们快速的覆盖了自己的五六百个门店,他们把金融机构或者商业银行往外推,用自己的门店,用自己的销售顾问,推进自己的产品。对于这样的业务,未来对汽车消费信贷市场,含租赁,含车贷,你们各有怎样的看法?包括王总也谈一下,未来有没有可能像中建投成为汽车金融公司的业态,直接切入到零售中去?

  王永生:整个公司管理层高度思考这个问题,做汽车金融这里面有几类,一个是厂家设立,包括金融,包括商用车的租赁公司。第二类是独立投资人设立的大的租赁公司。第三类是银行设立的金融租赁公司。还有一块比如说以经营租赁为主的,像神州租车。

  这几类业务模式确实不同,对于我们这样的租赁公司来讲,我们本身是中国投资旗下的租赁公司,也是纯国资的,百分之百控股,资本金上,资金的能力上还是有一定的优势。但是我们的模式能不能切入到零售业务里面去,对我们是很大的挑战。我们现有的模式主要做批发业务为主,比如说一些大的汽车金融公司和汽车租赁公司,可以把资产打包作为转租赁给我。第二我直接跟一些大的施工的业主进行合作,对设备的采购,比如说矿车进行采购。但是对于零售业务来讲,我们面临很大的短板。

  这里面有几个因素,第一因素是人的因素。汽车金融是复合型的,要懂汽车行业,也要懂金融行业。这两方面都懂的人很少,现在我们也很短缺这样的人才。第二对金融方式,我们必须面对流动的问题和转租赁的方式。第三是渠道,我就这么点人,我的渠道不如厂商的租赁公司或者有银行背景的租赁公司,对我来讲没有零售渠道,这是我比较苦恼的地方。

  王炜:昨天我跟胡总谈论一个问题,现在的汽车金融公司,按监管给的空间和自由度可以做融资租赁。刚才谈到的两家租赁公司的业务,考虑到牌照的问题,都是以所谓的反租赁,也就是售后回租的方式来做。还一个困扰金融公司的,以租赁,正租直租的方式把牌照落实到终端客户所在的城市,他们是非银行的金融机构,但是分支点的设立都需要银监会的批准。从你们母公司在海外成熟市场的实践,应该是双产品线租赁加车贷。在国内,我们考虑到,或者看到国内限制条件,我们有没有可能在合作方式,在租赁产品上共享渠道客户,双方有点像联合贷款的概念,但是在租赁业务本身,资产中没有你一分钱。有没有可能?

  胡苏:昨天我和王总聊过这个话题。我自己觉得,现在这个蛋糕做大了,关注这个行业的人越来越多,这是比较好的,现在的心态是开放的心态。我们国家的管理有很多地方是不太合理的,有的时候对于反应快的公司变成他们的优势。租赁这块不是银监管的,有的东西放的比较开。比如说我们用互联的概念,上申请一些单子,面签的问题。金融外管商务部放的比较松。银监这块,可能觉得这个方式不行叫停,你就干部下去,如果大家配合可能有更好的方式。

  各大集团,都有乘用车,都有商用车,商用车用租赁的方式比较好。主机厂、经销商跟我们谈,有没有新产品?我说有什么新产品?搞零首付的我干不了,我只能弄一个虚拟的零首付,如果联合起来一定会有好的合作方式。

  二手车金融难破局

  王炜:刚才我问了周总和胡总他们覆盖的渠道和门店,零售业务很大。霍总刚才说不公平,厂商通过促销把没有厂商背景的金融机构挤出了,可是二手车现在没有品牌,对我们来讲似乎是一个金融机构不受渠道影响,直接切入的一块。刚才马总讲二手车无论从批发业务和零售业务对资金需求非常大,过去几年我希望在这上面开个花,但是一直没有,因为种种不规范,导致在这上面没有做起来。这个问题从霍总这里开始,你们银行有没有可能从二手车金融破局,其他几位有没有二手车的业务是在近期业务规划表上的?

  霍宇南:这个问题接着我之前说的二手车概念。之前我们跟很多合作方,包括跟马总谈多很多次,到现在没有实质性的进展。银行现在对新车专业性的风险理念还没有建立起来,除了极少数的股份制银行专业化迈了一大步,绝大部分的银行在二手车里面专业化不够。

  最普通的新车消费信贷经历了2003年阵痛之后,很多银行对它的有很大的歧视,尤其是四大行,在股份制银行里面也把它视为高风险的业务。我们从2009年开始做这个东西的,到目前为止做了5年的时间。摸索期用了3年的时间,只在北京上海做,想尝试一下,看看这个事能不能干。

  到了2013年的时候,我们才把点铺开,去年铺到全国70多个点,到目前为止后台风险部门对这个产品的争议还是比较大的。从专业化角度来讲,这是我们银行内部遇到的体系问题。我们自认为我们有专业化的部门,我们专业化程度得到明显的提升,但是这个不是一个部门承担的工作,是一个银行整个体系专业化需要提升的地方。

  比如说周总认为银行不理解他们,这么大的资金盘,不去开发,我们就苦于没钱,只要有钱,业务增量每年百分之几百都能控制得住。我想跟周总说的是,银行面临的痛苦,比资金问题更加严重。但是我觉得我们庆幸的走上了正确的道路。

  二手车这个问题,破冰的地方不是银行。银行按照专业化道路往前走,我们当前的重点是提升我们专业化水平,缩短差距。我跟很多合作方都在讨论二手车业务,我们内部分歧非常大,这个东西在银行内部很艰难。

  周悦:二手车的问题,2003年我加入汽车金融之前,我在商业银行做信控出身的。从2004年我们就投放了二手车金融产品,为什么到现在也没做大?二手车融资,里面涉及到的细节很多,实际上跟新车融资区别还是挺大的。简单介绍,实际上融资,是4S店经销商把车直接卖给用户,这个交易比较清晰,这时候提供金融产品,把买方卖方在合同里面明确界定,你是放心的,我们都是通过4S店销售的。

  但是二手车,买卖双方关系不是那么清晰,这时候如果提供金融产品的话,你怎么确保交易的真实性,这是做信控最关心的事,这个问题到现在也没有得到很令人满意的答复。二手车市场目前实质上还是个人对个人交易的更多一点,这种情况下,提供金融产品,别说银行了,就说汽车租赁公司做风控的人也不敢大力投放,这点我们跟银行是一致的。

  马晓威:周总说到核心的问题二手车市场个人对个人的交易更多一点。为什么显现成个人对个人的交易?由于二手车经营主体,政策上的限制,税务上的限制,所以大家都做二手车经纪公司而不做二手车经营公司,因为经营公司上的税要高很多。

  其实所有的经纪公司都在做经营公司的事情,但是转化成形式就变成经纪了,又变成个人对个人的交易。这也是政策上对二手车市场非常掣肘的政策。

  说到二手车市场,相对于新车市场更加不规范,碰到的问题更多。但是也有一个问题,我觉得我们公司从做二手车的信息服务到现在已经有10年了,一直有往交易方向走的计划,但是为什么到今年才有产品推出?市场发展的稍微成熟一点,不是那么碎片化,二手车公司规模扩大,在我们上万家商户里我不能说有几千家现在是优质的经营主体,但是千八百家已经开始有了,从我们自己业务来讲,开始走向交易服务,成为一种可能性,我觉得这个相对来讲,对金融业务来讲,也是一个可能的开始吧。

  一定会与互联融合?

  王炜:我刚才问了几位嘉宾业务覆盖的门店,汽车金融的零售业务在成熟市场里都称为掮客,客户的渠道都是在门店里产生的。现在扑面而来的是电商、移动互联,改变每个行业的业态,重塑行业的未来。

  前不久我参加了一个整车集团的电商,我想求证一点,格局产生变化的时候,即便刚才谈的汽车垂直站都是以资讯为主,当他们像马总谈的一样,从信息资讯服务开始往商业电商转型的时候,这个过程中,汽车金融是主要的推手,并且也会带来大量金融的需求,面对这种改变,诸位在这个过程当中,你们所在的机构,针对汽车的电商,做过哪些尝试和探索?你们有怎样的看法?

  诸位嘉宾准备的时候我举个例子。某一家金融机构在某家站上一年可能获得2万个合同,你们觉得2万的合同,对于一家一年有20万或者是十几万成交合同的机构来讲,占比也是可以的。上次我们去上汽集团,都说汽车销售是典型的O2O,但是金融谈到说,我们可能受制于监管无法实现你想要的东西。比如说近期我和一个颠覆性的企业探讨,我是移动互联基因,我订车在上实现,我不用直销,你能不能给我一个延续客户的体验,能不能把整体的金融,租赁也通过这种方式实现。未来这个行业在发生着改变,我们的零售端有没有做过这样的尝试?或者应对这样的变化有什么样的探讨?你是怎么看的?

  周悦:我觉得这个问题从我的角度看,更多的是数据采集和应用,产业链上的参与者,各自都有各自的数据,最终如何整合这些数据,最大化的重新分配,在所有的利益共享方共享。因为最终市场的价值链处于汽车产业链的中下端,你怎么延长产业链,最终可能发展成各个产品包,通过整机厂怎么向市场投放,把这个产业链尽可能的延长,最终保证用户的忠诚度,最终肯定是产品包的投放,这时候整合数据,重新分析产品。

  我感觉中国的市场正在进行转型。我看到的很多集团都在做这样的尝试,租赁也好,汽车金融也好,包括保险服务也是怎么进行结合,这些数据怎么进行共享,进行产品投放,这是很多汽车集团正在考虑的问题。

  胡苏:讲到互联金融就是入口的问题。由于大多数客户的消费习惯,尤其像我们买车的,越来越年轻化,他们都会在络上走一走。经销商以前通过广告的投放,广告投多少钱,这个月有多少来店总数。现在已经发生了翻天覆地的变化了,现在来店的,或者获得潜在客户信息大多数来自于上。做的比较好的,有的成交率达到百分之六七十,一般三四十也是有的,这个量已经非常大了。

  汽车金融一定会跟它结合起来的,这是一定的。只是在我们汽车金融推进的过程里面,要有一个中长期规划,一步一步的干。今年我们把保险投进去,保险收益比较大,后年可能考虑租赁这块,大后年可能是二手车,是一步一步推的。站这块得加快,或者和垂直站结合,或者和主机厂结合。你搜寻到丰田车,慢慢转到这边来,这个渠道量一定会比较大。

  刚开始的时候,可能是各自发挥各自的优势。但是主机厂集团,比如说上汽搞的车享,不太可能完全漠视别人看这个事,他一定自己干一块,他要保证自己客户的忠诚度,在这个圈子里循环,你找到了广汽的车子,有租赁公司这块提供,这个圈子里面一定会有这么一个考虑。但是第三方的合作也很是重要的,而且我认为这个已经成熟了。比如汽车之家、易车,现在各个主机厂都进行集采,这两块都很大。将来我们怎么做?我们把它揉进去。下一步就再接着看。

  王永生:我们公司主要以企业法人作为主要的客户,我做零售客户这块思考的比较少。但是毫无疑问,大家讨论的这么热烈,包括互联金融,最近博鳌论坛出来很多文章,通过互联金融客户群体得到极大的提升。但是我们关注另外一个问题,能否通过互联使我们资金成本和资金量得到更大的提升,我们考虑的不仅仅是零售端的问题,我们还考虑资金的问题。

  霍宇南:我觉得汽车金融和互联的融合是一定的,但是我们现在可能需要讨论的是究竟达到什么层次?就像王总谈的,我们和几家互联公司或者厂商开展探索性的合作。基本上局限某一个层面,获取客户的某些信息,我们再转到线下,半自动的操作手段。我们银行有一个股东是BBA,这家银行在南美和欧洲做汽车金融很大,他们想到中国做汽车金融业务。我们跟他们有很多深层次的交流,他们给我们一个建议,尽量按照我们传统的掮客的商业模式走。我们想过和络公司合作,他们建议我们谨慎,可以关注络,但相当一段时期内不会出现成熟的商业模式。

  我们讲到银行专业化相对性的不足,但是中信银行在这块还是可以的,这几年关于络,触方面的工作做了一些尝试。我们从战略上,我们今年给车贷一个专门的政策,规模不受限。我从业这么多年以来,对车贷最大的支持,周总可能是比较羡慕的一个政策。这个规模随便用,只要有市场空间就可以做。在这种情况下,我们三年之内的重心还是放在传统的掮客模式上,但是服务是多元化的,触是其中一项辅助的手段而已。

  马晓威:说到互联跟金融产品的结合,我特别同意周总的观点,肯定不是一个单一产品,可能是各种产品组合在一起。现在目前市场上没有现成的模式或者现在的产品,我们从市场上看到的,给大家一个启发。一个是平安集团投资的平安好车,直接参与到二手车的交易中去,肯定不是追求二手车买卖中的利润,更重要的是抓住车辆交易最重要的环节,怎么和金融业务合在一起。从一个融资租赁公司,我们在市场看到的,现在跟天猫做一些合作,在预售阶段从客户资料里拿到一些授权额度,给客户推荐相关的产品,这些都是尝试。

  从我们自己的尝试来看,车辆直接在上交易,要经过两到三步的发展历程,但是现在我们从一些好的商家,好的产品入手,到店看车还是必不可少的环节,但是真正的交易,如果现在比较成熟的金融产品,保险已经是比较成熟的可实现的金融产品了。二手车比较特殊的,在二手车质保上,质保其实是一个金融产品,我们现在结合进去,完全化也成为可能了。

  现在最空白的一块,对消费者来讲就是信贷产品,有什么样的产品可以结合进来。刚才各位专家都说到了,可能放到两年后或者三年后的计划当中。我们从市场角度来讲,希望这个东西走的更快一点,更早的满足市场的需求。

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